Eisen en regeling

Welkom!

Stb. 2004, 664

NOTA VAN TOELICHTING

Algemeen

Het onderhavige besluit strekt tot vaststelling van nadere regels betreffende de veiligheidskwalifi-caties van personen die binnen het hoofdspoorwegverkeerssysteem de functie van machinist of een andere, bij dit besluit aangewezen, veiligheidsfunctie uitoefenen. Deze nadere regels hebben betrekking op de vereiste kennis, bekwaamheid, ervaring en medische en psychologische ge-schiktheid, op de wijze waarop die kennis, bekwaamheid, ervaring en geschiktheid worden ge-toetst en op de afgifte van documenten waaruit blijkt dat aan de gestelde eisen wordt voldaan. Voorts wordt, evenals in de huidige wetgeving, de bevoegdheid tot het uitoefenen van veiligheids-functies afhankelijk gesteld van het bereiken van een bepaalde minimumleeftijd en worden eisen gesteld aan de beheersing van de Nederlandse taal. Tenslotte bevat het onderhavige besluit nadere regels ten aanzien van de bedrijfsvoering en de organisatie van degene onder wiens ge-zag een veiligheidsfunctie wordt uitgeoefend.
Bij het tot stand brengen van dit besluit is als uitgangspunt gehanteerd: markt waar mogelijk, overheid waar nodig. Voor «markt» ware in dit verband te lezen: de spoorwegondernemingen – de vervoerders – en de bij de spoorweginfrastructuur en het spoorverkeer betrokken overige bedrijven en organisaties. Die «markt», of sector, is immers in eerste instantie verantwoordelijk voor de spoorwegveiligheid en voor de nadere invulling van de voorwaarden voor veiligheid zoals die door de overheid, als verantwoordelijke voor het integrale veiligheidskader, worden gesteld.
Een belangrijke factor daarbij is dat spoorwegondernemingen op grond van artikel 33 van de Spoorwegwet verplicht zijn een veiligheidszorgsysteem toe te passen. Ook de overige bedrijven en organisaties hanteren, al of niet via bindende afspraken met opdrachtgevers, in toenemende mate veiligheidszorgsystemen. Zo zal de beheerder van de spoorweginfrastructuur, bedoeld in artikel 16 van de wet, in 2006 een veiligheidsmanagementsysteem hebben ontwikkeld en geïm-plementeerd.
De in dit besluit opgenomen nadere regels vormen naar mijn mening in dit verband het noodza-kelijke wettelijke veiligheidskader voor bedoeld spoorwegpersoneel. De in het besluit vervatte nadere regels sluiten nauw aan bij de momenteel geldende praktijknormen. Deze normen zijn enerzijds voortgevloeid uit de veeljarige bedrijfsvoering van spoorwegondernemingen, met name de Nederlandse Spoorwegen. Anderzijds zijn zij gebaseerd op de veiligheidsspecificaties zoals opgenomen in de door de vroegere taakorganisatie Railned B.V. (afdeling Spoorwegveiligheid) ontwikkelde normbladen en in de door de vroegere taakorganisatie Railinfrabeheer B.V. samen-gestelde reglementen. Zo bestaan er thans reeds eisen ten aanzien van de kennis en bekwaam-heid, de medische en psychologische geschiktheid alsmede de taalvaardigheid en leeftijd van veiligheidsfunctionarissen, worden er reeds keuringen verricht en examens afgenomen en wor-den documenten afgegeven waaruit blijkt dat aan de gestelde eisen wordt voldaan. Ook de in dit besluit opgenomen gradaties in bevoegdheden binnen bepaalde veiligheidsfuncties alsmede de uitwisselbaarheid van bepaalde veiligheidsfuncties sluiten aan bij de bestaande praktijk. Voor een deel zijn bedoelde eisen ook reeds opgenomen in de bestaande regelgeving, te weten het Re-glement Dienst Hoofd- en Lokaalspoorwegen (RDHL).
Railned BV(afdeling Spoorwegveiligheid) is op 1 januari 2003 overgegaan naar de Inspectie Ver-keer en Waterstaat en vormt daar – met ingang van 1 januari 2005 – de Toezichteenheid Rail. De overige (delen van de) taakorganisaties hanteren vanaf diezelfde datum de naam ProRail. Het besluit houdt ook in voldoende mate rekening met de toenemende internationalisering van het spoorverkeer door middel van specifieke regels met betrekking tot personeel in dienst van buiten-
landse spoorwegondernemingen dat betrokken is bij grensoverschrijdend verkeer. Deze regels komen overeen met hetgeen de spoorwegondernemingen terzake hebben afgesproken in het kader van de Unie van Internationale Spoorwegmaatschappijen (UIC). De Europese Commissie heeft een voorstel voor een richtlijn ingediend voor internationaal gestandaardiseerde kwalifica-ties van treinpersoneel, te beginnen met machinisten. Gezien het feit dat het voorstel nog in pro-cedure is, kon daarop in het kader van dit besluit nog geen rekening mee worden gehouden. In het hoofdspoorwegverkeerssysteem wordt op het punt van de veiligheid uitgegaan van drie ba-sisprocessen, te weten:

1. het bedienen en begeleiden van spoorvoertuigen en het samenstellen van treinen alsmede het controleren van de staat van die voertuigen en treinen; de hierbij behorende taken worden ver-richt door een machinist, rangeerder, wagencontroleur of werktreinbegeleider;

2. het leiden en bijsturen van de verkeersdeelname en het treffen van eerste maatregelen bij onregelmatigheden; de bij dit proces behorende taken worden verricht door een treindienstleider;

3. het verrichten van werkzaamheden aan de spoorweginfrastructuur; de veiligheidstaken bij dit proces worden uitgevoerd door een leider werkplekbeveiliging en een veiligheidsman.

Binnen deze drie basisprocessen zijn de genoemde zeven functies naar mijn mening van essen-tieel belang
voor de veiligheid op en om het spoor.
Niet alleen vanwege het takenpakket dat elk van de functies omvat, maar ook, en vooral, door de onderlinge afhankelijkheid van die veiligheidsfuncties in een spoorwegverkeerssysteem dat in vele opzichten ook nog als een gesloten systeem is te beschouwen. Voor de juiste uitoefening van de ene veiligheidsfunctie is de gelijktijdige en adequate uitoefening van een of meer andere veiligheidsfuncties veelal onontbeerlijk; zo kan een machinist niet rijden zonder begeleiding van de treindienstleider of, bij werkzaamheden aan de spoorweginfrastructuur, van de werktreinbege-leider; voor rangeren is zowel een machinist als een rangeerder nodig; de wagencontroleur voert in samenwerking met de machinist de nodige veiligheidscontroles uit voordat de laatste met zijn goederentrein kan vertrekken en bij werkzaamheden aan de spoorweginfrastructuur dragen de leider werkplekbeveiliging, de veiligheidsman, de werktreinbegeleider, de treindienstleider en de machinist gezamenlijk zorg voor de veiligheid van zowel de baanwerkers als het treinverkeer.

Niet aangemerkt als veiligheidsfunctie als bedoeld in artikel 1, onderdeel j, van de Spoorwegwet, zijn de functies van conducteur/chef van de trein, brugwachter, opzichter, voorbereider werkplek-beveiliging en een aantal technische functies zoals storingsmonteur en spanningsdeskundige. Bij de taak van de conducteur is mede in ogenschouw genomen dat door ontwikkelingen bij de ver-schillende vervoerders een steeds grotere verscheidenheid is ontstaan. Het vertrekproces bij de Thalys-treinen is beduidend anders dan bij NS Reizigers, en is nog weer anders bij de conduc-teurloze treinen van diverse regionale vervoerders. Het toepassen van een algemene standaard wordt daardoor steeds minder zinvol. Ook bij NS Reizigers zijn functies ontstaan die soms in de plaats komen van de conducteur, zonder hem op alle onderdelen te vervangen. Ook kan een vervoerder ervoor kiezen om de verantwoordelijkheid voor het vertrek bij de machinist te leggen. Door deze taakheterogeniteit is het opstellen van een standaardeis voor een standaardtaak niet meer doenlijk. Daarom wordt het aan de vervoerder overgelaten om zijn vertrekproces op veilige wijze in te richten. Bij de beoordeling van vervoerders in het kader van de verlening van een vei-ligheidsattest is het vertrekproces daarom een vast onderwerp.

Bij de functies die niet zijn aangewezen als veiligheidsfunctie gaat het om functies waarbij geen sprake is van aanmerkelijke invloed op de veiligheid van het spoorverkeer noch van grote sa-menhang met of afhankelijkheid van de hiervoor genoemde functies. Uiteraard moet bij deze functies, evenals bij eerdergenoemde veiligheidsfuncties, wel sprake zijn van veilige arbeidsom-standigheden maar dat aspect wordt geregeld bij en krachtens de Arbeidsomstandighedenwet. Een belangrijk kader op grond van die wet wordt gevormd door de door de werkgever op te stel len veiligheids- en gezondheidsplannen met daarbij een verplichte risico-inventarisatie en -evaluatie. Voorzover de uitoefening van deze functies in bepaalde situaties toch van enige in-vloed kan zijn op de spoorwegveiligheid, geldt dan tevens de algemene zorgplicht van degene onder wiens gezag de functie wordt uitgeoefend, bedoeld in artikel 54 van de Spoorwegwet.
Bovendien dient in het kader van het door de betrokken bedrijven reeds op brede schaal toege-paste veiligheidszorgsysteem te worden zeker gesteld dat in zo’n geval de veiligheidsaspecten bij de uitoefening van de functie inderdaad voldoende zorg krijgen. Voor functies waarbij medische geschiktheid een rol kan spelen, kan de Wet Medische Keuringen toepassing vinden. Bij toepas-sing van het uitgangspunt «markt waar mogelijk, overheid waar nodig» is het dan ook naar mijn mening niet nodig deze kaders nog verder aan te vullen met nadere regels ten aanzien van be-doelde functies en situaties. Om dezelfde redenen zijn in het onderhavige besluit ook geen nade-re regels opgenomen met betrekking tot het aantal veiligheidsfunctionarissen dat bij bepaalde situaties zou moeten worden ingezet. Het feit dat een veiligheidsfunctie uitsluitend door een daar-toe gekwalificeerde veiligheidsfunctionaris kan worden uitgeoefend, vloeit voort uit artikel 53 van de Spoorwegwet.

Het voor ogen staande totale kwalificatieproces voor eerdergenoemde zeven veiligheidsfuncties verloopt volgens de volgende lijnen. Allereerst is er de opleidingsfase. Deze opleiding wordt voor zover het de veiligheidsfuncties bij deelname aan reizigersverkeer betreft voornamelijk verzorgd door NS Opleidingen; NS Opleidingen verzorgt bedoelde opleidingen ook voor de overige Neder-landse vervoerders van reizigers. Op het gebied van veiligheidsfuncties met betrekking tot rail-goederenverkeer is RDP Services B.V. te Rotterdam actief. Voor zover het de veiligheidsfuncties bij werkzaamheden aan de spoorweginfrastructuur betreft wordt de opleiding verzorgd door de Stichting Railinfra Opleidingen.

In het besluit worden geen eisen gesteld aan de initiële opleiding maar wel aan de uiteindelijk te bereiken kwaliteit, zowel op het punt van algemene kennis (bijvoorbeeld op het gebied van spoorwegsysteem en spoorweginfrastructuur, seinstelsels, beveiligingssystemen, rollend materi-eel, optreden in noodsituaties) als op het punt van bekwaamheid in de uitoefening van de functie in operationele situaties. De voor de betrokken veiligheidsfunctie geldende kwaliteitseisen worden in hoofdlijnen vastgesteld in het onderhavige besluit en nader uitgewerkt door de onafhankelijke exameninstituten die door de Minister van Verkeer en Waterstaat zijn aangewezen. Deze exa-meninstituten toetsen tevens door middel van landelijk uniforme onderzoeken of aan deze eisen wordt voldaan. Momenteel zijn er twee (nog door de voormalige taakorganisatie Railned BV aan-gewezen) exameninstituten actief, te weten de Stichting Examens Railvervoer (voor zover het betreft de veiligheidsfuncties bij verkeersdeelname) en de Stichting Rail Examens (voor zover het betreft de veiligheidsfuncties bij werkzaamheden aan de spoorweginfrastructuur).
De feitelijke uitvoering van de onderzoeken hebben beide stichtingen momenteel opgedragen aan het Bureau voor Toetsing en Certificering, een organisatorisch onafhankelijk onderdeel van de eerdergenoemde Stichting Railinfra Opleidingen. Na het met goed gevolg afleggen van een onderzoek wordt aan betrokkene een certificaat van bekwaamheid voor de betrokken veiligheids-functie afgegeven. De afgifte van certificaten geschiedt door de aangewezen exameninstituten. Het ligt in het voornemen de aanwijzing van de eerdergenoemde instituten te continueren. Ge-zien de relatief beperkte aantallen examens, het benodigde draagvlak bij de branche, de taak van het exameninstituut om de eisen op te stellen voor de veiligheidstaken die door het instituut wor-den geëxamineerd en de noodzaak van uniformiteit zullen niet meer of andere exameninstituten worden aangewezen.

Degene die een veiligheidsfunctie gaat vervullen dient tevens te voldoen aan eisen inzake medi-sche en psychologische geschiktheid. Het besluit geeft daarvoor het kader aan; de specifieke eisen worden nader uitgewerkt bij ministeriële regeling. Of aan de gestelde eisen wordt voldaan, wordt aan de hand van een keuringsreglement onderzocht door daartoe door de Minister van Verkeer en Waterstaat aangewezen onafhankelijke medische en psychologische keuringsinstitu-ten. Momenteel is er reeds een aantal keuringsinstituten – voornamelijk Arbodiensten – actief.

Bij positief resultaat van beide keuringen wordt aan betrokkene een verklaring van medische geschiktheid en een verklaring van psychologische geschiktheid afgegeven door de aangewezen keuringsinstituten. In hoofdzaak de medische keuringen moeten na verloop van tijd opnieuw plaatsvinden; de verklaringen hebben in verband daarmede een beperkte geldigheidsduur. Ook
hier ligt het in het voornemen de aanwijzing van de bestaande instituten te continueren, waarbij er door veranderingen in de markt instituten kunnen bijkomen of wegvallen. Behalve een kader voor algemene kennis- en bekwaamheidseisen geeft het besluit ook een kader voor de aan de uitoefening van een veiligheidsfunctie noodzakelijk te stellen eisen inzake specifieke, taakgebon-den en bedrijfsgebonden kennis en bekwaamheid. Hierbij valt te denken aan kennis van en het kunnen omgaan met het specifieke rollend materieel dat een spoorwegonderneming in dienst heeft of waarmee de veiligheidsfunctionaris in andere zin te maken krijgt, aan wegbekendheid en locatiebekendheid (lay-out van emplacementen, opstelterreinen en rangeerterreinen), aan kennis van lokale voorschriften (beveiligde en onbeveiligde sporen) en aan kennis van de bedrijfsorgani-satie en, waar van toepassing, het veiligheidszorgsysteem. Het moge duidelijk zijn dat op dit ge-bied de overheid geen concrete eisen, per bedrijf of per situatie, kan en wil formuleren («markt waar mogelijk, overheid waar nodig»). De nadere invulling van het in dit besluit aangegeven ka-der wordt overgelaten aan degene die als eerstverantwoordelijke voor de spoorwegveiligheid moet worden aangemerkt, te weten degene onder wiens gezag de betrokken veiligheidsfunctie wordt uitgeoefend. Het oordeel of betrokkene voldoende specifieke kennis en bekwaamheid bezit kan dan ook slechts bedrijfsintern geschieden. Wel is er de mogelijkheid om een toets ter zake te laten samenvallen met (het praktijkgedeelte van) het uniforme landelijk onderzoek, waarbij de in dit besluit voorgeschreven vakinhoudelijk leidinggevende van het bedrijf als beoordelaar zal op-treden.

Als sluitstuk van het totale kwalificatieproces wordt aan betrokkene een – in geldigheidsduur be-perkte – bedrijfspas afgegeven door degene onder wiens gezag de veiligheidsfunctie zal worden uitgeoefend. «Onder wiens gezag» omvat niet alleen de situatie waarin sprake is van een relatie werkgever-werknemer, maar tevens de situatie waarbij betrokkene door zijn reguliere werkgever op basis van een inhuurovereenkomst, een uitzendovereenkomst of een detacheringsovereen-komst ter beschikking staat van een derde, onder wiens rechtstreeks gezag hij de betrokken vei-ligheidsfunctie uitoefent. Zo wordt in de situatie waarin een machinist die werkzaam is bij een uitzendbureau (de werkgever), wordt ingehuurd door een spoorwegonderneming, de bedrijfspas afgegeven door de spoorwegonderneming en niet door het uitzendbureau. De bedrijfspas, die aangeeft dat de houder op het moment van afgifte voldoet aan alle eisen die aan de uitoefening van de betrokken veiligheidsfunctie worden gesteld, met inbegrip van de daarbij geldende speci-fieke bevoegdheden en eventuele beperkingen, wijst zowel degene die de pas heeft afgegeven als de houder impliciet op zijn verantwoordelijkheid voor de spoorwegveiligheid bij de uitoefening van de functie. De bedrijfspas speelt voorts een rol bij de handhaving van de voorschriften.

Ingevolge artikel 51, derde lid, van de Spoorwegwet is de houder van de bedrijfspas immers ver-plicht die pas op eerste vordering van de met het toezicht op de naleving onderscheidenlijk de opsporing van strafbare feiten belaste personen te tonen. Om deze redenen bevat het besluit ook een aantal nadere regels die beogen zeker te stellen dat de bedrijfspas een betrouwbaar docu-ment is. Gezien het feit dat het spoorwegsysteem als een gesloten systeem dient te worden be-schouwd, kan noch aan het spoorverkeer noch aan werkzaamheden aan de spoorweginfrastruc-tuur worden deelgenomen zonder dat daartoe eerst alle noodzakelijke organisatorische maatre-gelen door daartoe ingerichte organisaties zijn getroffen. Zo is bijvoorbeeld individuele verkeers-deelname door particuliere bestuurders, zoals op de weg, op het water en in de lucht wel bestaat, in het railverkeer onmogelijk. Uitvoerend personeel staat altijd onder het gezag van een grotere organisatie en bij deze organisatie ligt de voortdurende zorg voor de geschiktheid en bekwaam-heid van dat personeel. Uitvloeisel daarvan is dat bij die organisatie ook het eindoordeel ligt of zij de onder haar gezag werkzame personen in staat acht een veiligheidsfunctie op de juiste wijze te vervullen.
Duidelijkheidshalve zij vermeld dat een persoon die een veiligheidsfunctie uitoefent, moet be-schikken over een bedrijfspas van degene onder wiens gezag hij de veiligheidsfunctie op dat moment uitoefent. Zo dient bijvoorbeeld een machinist die zowel voor spoorwegonderneming A als voor spoorwegonderneming B rijdt, te beschikken over een bedrijfspas afgegeven door spoorwegonderneming A én een bedrijfspas afgegeven door spoorwegonderneming B. De be-drijfspas geeft immers ook blijk van het door de houder voldoen aan de eisen op het gebied van
de specifieke, taakgebonden en bedrijfsgebonden kennis en bekwaamheid. Voor onderneming B verschilt dit zeer waarschijnlijk met onderneming A, bijvoorbeeld op het gebied van het veilig-heidszorgsysteem. Verschil kan er ook zijn op het punt van het type te besturen tractievoertuig en van de te berijden trajecten. Combinatie van meerdere bedrijfspassen in een document, bijvoor-beeld in een zogenaamde «branche pas», is toegestaan. Het doel van de in dit besluit opgeno-men nadere regels ten aanzien van de bedrijfsvoering en de organisatie van degene onder wiens gezag een veiligheidsfunctie wordt uitgeoefend is het continueren van de kennis en bekwaam-heid van de eenmaal bevoegde veiligheidsfunctionaris en het periodiek zeker stellen dat de func-tie nog op de beoogde veilige wijze wordt uitgeoefend. Hiertoe verplicht het besluit tot het in de bedrijfsorganisatie inbedden van vakinhoudelijke leiding over degenen die de veiligheidsfunctie(s) uitoefenen, tot een periodieke herinstructie van bedoelde personen en, bij bepaalde bedrijven, tot een zekere vorm van personeelsbeheer in verband met de zorg voor de bedrijfspassen. Het ligt in het voornemen ook op deze punten de bestaande praktijk te continueren.

LASTEN VOOR HET BEDRIJFSLEVEN
De in het onderhavige besluit gestelde eisen ten aanzien van de algemene kennis en bekwaam-heid en de medische en psychologische geschiktheid van personen die een veiligheidsfunctie uitoefenen, en de voor de toetsing daarvan voorziene procedures brengen informatieverplichtin-gen met zich mee voor de bedrijven onder wier verantwoordelijkheid veiligheidsfuncties als be-doeld in dit besluit worden uitgeoefend. Het gaat daarbij om een twintigtal spoorwegondernemin-gen – daaronder begrepen een aantal aannemersbedrijven – die tot de infrastructuur zijn toegela-ten, twee exameninstituten en een vijftiental keuringsdiensten – veelal arbodiensten – die met de uitvoering van de medische keuringen en de psychologische keuringen zullen worden belast.

De informatieverplichtingen voor spoorwegondernemingen (inclusief een aantal aannemersbe-drijven) betreffen: – afgifte van een bedrijfspas; – toepassing van een systeem van personeels-beheer dat voldoet aan de in artikel 33, tweede lid, onderdeel e, van de Spoorwegwet (uitsluitend voor bedrijven, niet zijnde spoorwegondernemingen die houder zijn van een veiligheidsattest).
Voor de exameninstituten betreft het de volgende informatieverplichtingen:

– opstellen van eisen inzake kennis en bekwaamheid;
– opstellen van een examenreglement;
– afgifte van certificaten van bekwaamheid;
– opstellen en ter goedkeuring voorleggen van exameneisen.
Voor de aangewezen keuringsinstituten gaat het om de volgende informatieverplichtingen:
– opstellen van een keuringsreglement;
– afgifte van verklaringen van medische geschiktheid;
– afgifte van verklaringen van psychologische geschiktheid.

De eisen die worden gesteld ten aanzien van de algemene kennis en bekwaamheid en de medi-sche en psychologische geschiktheid werden in de praktijk reeds gesteld. De betrokken eisen en procedures waren neergelegd in de door de voormalige taakorganisatie Railned BV (afdeling Spoorwegveiligheid) ontwikkelde normbladen, in de door de voormalige taakorganisatie Railinfra-beheer samengestelde reglementen en – voor wat betreft de aannemersbedrijven – in de erken-ningsregeling van Railinfrabeheer (veiligheidscertificering aannemersbedrijven met addendum spoor, VCA-Spoor).

Ten aanzien van de algemene kennis en vakbekwaamheid van machinisten en rangeerders die hun functie uitoefenen in het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem, zijn additionele eisen gesteld. Deze eisen vloeien rechtstreeks voort uit Beschikking nr. 2002/734/EG van de Commissie van de Europese Gemeenschappen van 30 mei 2002 betreffende de technische spe-cificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem exploitatie van het trans-Europese hoge-snelheidsspoorwegsysteem. Als overgangsmaatregel zullen de nu in Railned-normen opgeno-men vakbekwaamheidseisen voor de veiligheidsfuncties op voordracht van de betrokken exa-menorganisatie worden goedgekeurd overeenkomstig dit besluit. De examenorganisaties zullen uiterlijk 1 juli 2005 nieuwe exameneisen ter goedkeuring voorleggen, die gebaseerd zijn op de nieuwe spoorwegwetgeving. Hierdoor kan reeds in opleiding zijnd personeel volgens de nu gel-dende exameneisen worden geëxamineerd. Ook hebben de examenorganisaties zo de gelegen-heid om ook de uitwerking van de nieuwe wetgeving in de bedrijfsprocessen van de organisaties
in het railverkeer in de nieuwe exameneisen te verwerken. De voor de uitoefening van de betrok-ken veiligheidsfunctie vereiste specifieke, bedrijfsgebonden en taakgebonden kennis en be-kwaamheid zal, zoals dat ook thans reeds het geval is, door de betrokken veiligheidsfunctionaris moeten worden opgedaan bij het bedrijf waar hij die veiligheidsfunctie uitoefent. In het Besluit spoorwegpersoneel wordt ter zake van die kennis en bekwaamheid slechts een kader aangege-ven, dat nader dient te worden ingevuld door degene onder wiens gezag de betrokken veilig-heidsfunctie wordt uitgeoefend. Teneinde te verzekeren dat personen die een veiligheidsfunctie uitoefenen, aan het vereiste niveau van kennis en bekwaamheid blijven voldoen, voorziet het Besluit spoorwegpersoneel in regels ten aanzien van de bedrijfsvoering en de organisatie van degene onder wiens gezag een veiligheidsfunctie wordt uitgeoefend. Deze dient onder meer te voorzien in vakinhoudelijke leiding over personen die een veiligheidsfunctie uitoefenen en in peri-odieke herinstructie van die personen. Ook op deze punten wordt de bestaande praktijk, zoals onder meer vastgelegd in de normbladen van de voormalige taakorganisatie Railned BV, gecon-tinueerd.

Artikelen
Artikel 1
Anders dan in de Spoorwegwet, waar, in verband met het feit dat de wet zowel op de als zodanig bij koninklijk besluit aangewezen hoofdspoorwegen en lokale spoorwegen als op bijzondere spoorwegen van toepassing is, voor een machinist de techniek-onafhankelijke aanduiding «be-stuurder van een spoorvoertuig» wordt gebezigd, wordt in het voorliggende besluit, dat uitsluitend van toepassing is op hoofdspoorwegen, het begrip machinist gehanteerd.

Artikel 2
Ingevolge artikel 1, onderdeel j, van de Spoorwegwet worden hier de functies aangewezen die, naast de functie van machinist, binnen het hoofdspoorwegverkeerssysteem worden aangemerkt als veiligheidsfunctie. Zoals in het algemeen deel van deze nota van toelichting reeds is uiteen-gezet, houdt de aanwijzing van juist deze functies niet alleen verband met het feit dat die functies binnen de beschreven basisprocessen van essentieel belang moeten worden geacht voor de veiligheid op en om het spoor maar ook, en vooral, met de onderlinge afhankelijkheid van die functies binnen het hoofdspoorwegverkeerssysteem.

De daadwerkelijke inzet van bedoelde veiligheidsfunctionarissen, zoals bijvoorbeeld op het ge-bied van de wagencontrole bij goederentreinen (door een wagencontroleur), het samenstellen van treinen en het geven van aanwijzingen aan een machinist bij het rangeren (door een ran-geerder) en het leiden en bijsturen van de verkeersdeelname (door een treindienstleider) wordt geregeld bij en krachtens het Besluit spoorverkeer. Ook voor de inzet van veiligheidsfunctionaris-sen bij werkzaamheden aan de hoofdspoorweginfrastructuur biedt dat besluit de basis. Alhoewel aan de kwalificaties van een treindienstleider (in dienst van de beheerder) wellicht ook op andere wijze vorm had kunnen worden gegeven, is juist vanwege de in het algemeen deel van deze nota van toelichting beschreven samenhang tussen en afhankelijkheid van de andere veiligheidsfunc-ties gekozen voor opname van de betrokken eisen in dit besluit. Bovendien zijn die eisen geba-seerd op dezelfde principes als bij de overige veiligheidsfuncties en komen zij in belangrijke mate met elkaar overeen. Opname van bedoelde kwalificaties in het onderhavige besluit bevordert tevens de transparantie en de toegankelijkheid van de regels.

Artikelen 4 tot en met 10
Binnen de veiligheidsfunctie van machinist, rangeerder, wagencontroleur en treindienstleider is sprake van gradaties in bevoegdheden. Deze gradaties in bevoegdheden worden opgesomd in artikel 3. In de artikelen 4 tot en met 10 worden vervolgens per veiligheidsfunctie en, indien bin-nen de betrokken veiligheidsfunctie sprake is van gradaties in bevoegdheden, per gradatie, de met de betrokken veiligheidsfunctie onderscheidenlijk de betrokken gradatie corresponderende taken en bevoegdheden opgesomd.
Binnen de functie van machinist is sprake van een viertal gradaties: machinist met volledige be-voegdheid, machinist met beperkte bevoegdheid, machinist met minimale bevoegdheid en ge-reedschapsmachinist.
De functie van rangeerder kent een tweetal gradaties: rangeerder met volledige bevoegdheid en rangeerder met minimale bevoegdheid. Binnen de functie van wagencontroleur wordt een onder-scheid gemaakt tussen controle veilige loop en technische controle. De controle veilige loop is gericht op het visueel constateren van gebreken bij goederentreinen die over kortere afstanden rijden. De technische controle omvat ook controles op slijtage en andere niet-actuele gebreken, en wordt toegepast bij treinen over langere afstanden. Binnen de functie van treindienstleider is sprake van een tweetal gradaties: treindienstleider met volledige bevoegdheid en treindienstleider met minimale bevoegdheid. Ten aanzien van de veiligheidsfuncties waarbij sprake is van grada-ties in bevoegdheden geldt als algemeen uitgangspunt dat de bevoegdheid tot uitoefening van de functie volgens de hoogste gradatie in bevoegdheden tevens de bevoegdheid inhoudt tot uitoefe-ning van de functie volgens de lagere gradatie(s) in bevoegdheden. Zo is een machinist met vol-ledige bevoegdheid tevens bevoegd tot het uitoefenen van de veiligheidsfuncties van machinist met beperkte bevoegdheid, machinist met minimale bevoegdheid en gereedschapsmachinist. Een machinist met beperkte bevoegdheid is tevens bevoegd tot het uitoefenen van de veilig-heidsfuncties van machinist met minimale bevoegdheid en gereedschapsmachinist.

De functie van machinist met minimale bevoegdheid en die van gereedschapsmachinist, die voor wat betreft opleiding op vergelijkbaar niveau liggen, verschillen inhoudelijk dermate met elkaar dat de machinist met minimale bevoegdheid niet tevens bevoegd kan zijn tot het uitoefenen van de functie van gereedschapsmachinist. De bevoegdheid van de machinist met beperkte be-voegdheid kan zo nodig worden beperkt tot het uitsluitend uitvoeren van rangeerbewegingen. Een rangeerder met volledige bevoegdheid is tevens bevoegd tot uitoefening van de functie van rangeerder met minimale bevoegdheid. Een wagencontroleur technische controle is tevens be-voegd tot uitoefening van de functie van wagencontroleur controle veilige loop. Een treindienst-leider met volledige bevoegdheid is tevens bevoegd tot uitoefening van de functie van treindienst-leider met minimale bevoegdheid.
De in artikel 4, derde lid, en artikel 5, tweede lid, opgenomen zinsnede «die niet zijn voorzien van een technische beveiliging of waar die beveiliging voorkomt dat ander treinverkeer van en naar de betrokken sporen plaatsvindt» beoogt duidelijk te maken dat de machinist met minimale be-voegdheid en de rangeerder met minimale bevoegdheid, die geen kennis behoeven te hebben van bedoelde technische beveiligingen, hun functie slechts mogen uitoefenen wanneer een tech-nische beveiliging daarbij geen daadwerkelijke rol van betekenis speelt. Ook in de situatie be-doeld in het tweede deel van de zinsnede, waar de technische beveiliging ander treinverkeer naar en van de sporen waarop bedoelde machinist zijn functie uitoefent, verhindert, is daar spra-ke van.

Artikel 11
Naast het in het kader van de artikelen 4 tot en met 7 gehanteerde algemene uitgangspunt dat de bevoegdheid tot uitoefening van bepaalde veiligheidsfuncties volgens de hoogste gradatie in bevoegdheden tevens de bevoegdheid inhoudt tot uitoefening van die functie volgens de lagere gradatie(s) in bevoegdheden, is er ook sprake van afgeleide bevoegdheden binnen het basispro-ces van het bedienen en begeleiden van spoorvoertuigen en het samenstellen van treinen. Deze afgeleide bevoegdheden worden mogelijk gemaakt doordat de eisen inzake algemene kennis en bekwaamheid met betrekking tot de afgeleide bevoegdheid ook onderdeel vormen van het pakket aan eisen inzake algemene kennis en bekwaamheid voor de oorspronkelijke bevoegdheid. Het-zelfde geldt ten aanzien van de eisen betreffende de medische en psychologische geschiktheid. Bij het uitoefenen van een afgeleide bevoegdheid dient uiteraard wel aandacht te worden be-steed aan mogelijke verschillen in de eisen betreffende specifieke, taakgebonden en bedrijfsge-bonden kennis en bekwaamheid als bedoeld in artikel 24. Machinisten met volledige of beperkte bevoegdheid zijn tevens bevoegd tot uitoefening van de veiligheidsfuncties van rangeerder met volledige bevoegdheid en rangeerder met minimale bevoegdheid (eerste lid). Machinisten met minimale bevoegdheid zijn tevens bevoegd tot uitoefening van de veiligheidsfunctie van rangeer-der met minimale bevoegdheid (tweede lid).

Voor werktreinbegeleiders geldt dat de afgeleide bevoegdheid tot uitoefening van de functies van rangeerder met volledige bevoegdheid en rangeerder met beperkte bevoegdheid (derde lid) eerst
toepassing kan vinden 1 jaar na de inwerkingtreding van dit besluit, wanneer de opleiding daartoe is aangepast (zie ook artikel 43). Hiermee wordt meer flexibiliteit bij de inzet van werktreinbege-leiders beoogd. De noodzakelijke aanpassingen van de opleiding en het onderzoek zijn momen-teel in ontwikkeling. Op dit punt wijkt het onderhavige besluit dus af van de bestaande praktijk, maar een en ander is gebaseerd op de wensen uit die praktijk en op nauw overleg met betrokke-nen. Er is op dit punt geen sprake van een toename van administratieve lasten.

De in het eerste tot en met het derde lid voorziene afgeleide bevoegdheden gelden ingevolge het vierde lid voor buitenlandse veiligheidsfunctionarissen slechts voorzover in het land van hun standplaats voor de betrokken veiligheidsfunctie in overeenkomstige afgeleide bevoegdheden is oorzien. Voor de vaststelling of sprake is van afgeleide bevoegdheden, is de veiligheidsfunctie die als hoofdfunctie wordt uitgeoefend, bepalend. Zo is een buitenlandse machinist die in het land van zijn standplaats tevens bevoegd is tot het uitoefenen van de veiligheidsfunctie van rangeer-der, daartoe ook in Nederland bevoegd indien hij voldoet aan de ten aanzien van machinisten in Nederland geldende eisen. Met andere woorden: om tevens de veiligheidsfunctie van rangeerder uit te mogen uitoefenen, is het niet nodig dat hij in dit verband tevens voldoet aan de eventueel geldende aanvullende Nederlandse eisen voor rangeerders.

Artikel 12
De aan de uitoefening van de functie van machinist met volledige bevoegdheid verbonden mini-mumleeftijd van 21 jaar en de aan de uitoefening van de in artikel 2 aangewezen overige veilig-heidsfuncties of van de in artikel 3, eerste lid, onderdelen b tot en met d, aangegeven overige gradaties in de veiligheidsfunctie van machinist verbonden minimumleeftijd van 18 jaar komen overeen met de thans reeds voor de uitoefening van die functies gehanteerde minimumleeftijd.

Artikel 13
Gesproken en geschreven communicatie spelen een grote rol bij het uitoefenen van veiligheids-functies binnen het hoofdspoorwegverkeerssysteem. In verband hiermede dienen personen die een veiligheidsfunctie uitoefenen, de daarbij gebruikelijke procescommunicatie te kunnen voeren en begrijpen. Onder procescommunicatie wordt in dit verband verstaan de voor een veilig en ongestoord gebruik van de hoofdspoorweg noodzakelijke communicatie tussen de verschillende veiligheidsfunctionarissen bij de drie basisprocessen, genoemd in het algemeen deel van deze nota van toelichting. Met uitzondering van gereedschapsmachinisten en veiligheidslieden dienen personen die een veiligheidsfunctie uitoefenen, te beschikken over de daartoe vereiste mate van beheersing van de Nederlandse taal. Bij de twee genoemde veiligheidsfuncties is bedoelde specifieke taalbeheersing niet vereist omdat, vanuit het oogpunt van spoorwegveiligheid, proccommunicatie geen essentieel onderdeel is van de tot die functies behorende taken. Gebruikelijk is wel dat zij, vanuit het oogpunt van veilige arbeidsomstandigheden, de door de werkploeg ge-bruikte taal in voldoende mate kunnen begrijpen en spreken.
De taalvaardigheid van personeel bij werkzaamheden aan de infrastructuur is uitgebreid onder-werp van overleg met de betrokken organisaties geweest. Ook zijn daarmee, met instemming van de infrabeheerder, toen nog NS Railinfrabeheer, praktijkproeven gedaan, die naar tevredenheid zijn verlopen. De behoefte om de taalvaardigheid van de veiligheidsman en de gereedschap-machinist te laten bepalen door de op de werklocatie gebruikte taal, hangt rechtstreeks samen met de openstelling van de markt voor dergelijke werken voor buitenlandse aannemers. Voor het vaktechnische werk maken zij normaliter gebruik van hun eigen personeel, dat de Nederlandse taal gewoonlijk niet machtig is.
Een Nederlands sprekende veiligheidsman of gereedschapmachinist zal zich niet met dit buiten-landse personeel kunnen verstaan. Daarentegen zal de betrokken buitenlandse aannemer met regelmaat gebruik kunnen maken van personeel uit zijn eigen land, dat de benodigde Nederland-se examens heeft afgelegd. De onderlinge communicatie kan dan probleemloos in de moedertaal plaatsvinden. Voor die functionarissen die niet alleen binnen de werkplek, maar ook met Neder-landse functionarissen buiten de werkplek moeten communiceren, is vaardigheid in de Neder-landse taal wel een vereiste. Dit betreft in het bijzonder de leider werkplekbeveiliging en de werkt-reinbegeleider, die met het personeel van de beheerder moeten kunnen communiceren. De ge-es
stelde eis met betrekking tot het beheersen van de Nederlandse taal geldt onverkort ook voor veiligheidsfunctionarissen, in dienst van een in het buitenland gevestigde spoorwegonderneming, die hun standplaats hebben in het buitenland. Algemeen principe bij het spoorverkeer is dat spoorwegpersoneel met een veiligheidsfunctie de taal van het land waar het rijdt, voldoende be-heerst om de in het verkeer gebruikelijke procescommunicatie te kunnen voeren met de trein-dienstleiding.

Artikelen 14 tot en met 19
De vaststelling van de eisen met betrekking tot kennis en bekwaamheid vindt plaats door de exameninstituten die door de Minister van Verkeer en Waterstaat zijn aangewezen, en zijn on-derworpen aan ministeriële goedkeuring. In de artikelen 14 tot en met 19 wordt per veiligheids-functie de bandbreedte voor deze eisen aangegeven. De te stellen eisen zullen voor een belang-rijk deel worden ontleend aan de specificaties zoals opgenomen in de door de afdeling spoor-wegveiligheid van de voormalige taakorganisatie Railned BVmet betrekking tot de uitoefening van veiligheidsfuncties ontwikkelde normbladen.
Aan de exameninstituten wordt hiermee een belangrijke rol toegedacht in de voortgaande ontwik-keling van de vakbekwaamheid van personeel dat een veiligheidsfunctie uitoefent. Indien daartoe aanleiding bestaat, kan de Minister van Verkeer en Waterstaat een exameninstituut verzoeken om voorstellen tot aanpassing van exameneisen te doen. De in artikel 14, tweede lid, bedoelde buitenlandse machinisten en de in artikel 15, tweede lid, bedoelde buitenlandse rangeerders en werktreinbegeleiders behoeven niet te voldoen aan de Nederlandse eisen mits zij voldoen aan de in het land van hun standplaats geldende eisen betreffende de voor uitoefening van hun functie vereiste bekwaamheid. Met inachtneming van artikel 24 van het besluit wordt dit personeel uitsluitend geïnstrueerd voor de op een specifiek grensbaanvak relevante regelgeving en de daaaanwezige seinen, zodat toetsing door middel van een landelijk onderzoek voor deze categorie niet wel mogelijk is. Hetzelfde geldt voor de in het tweede lid van artikel 16 bedoelde buitenland-se wagencontroleurs voor zover het gaat om de uitoefening van die functie tussen de rijksgrens en een nabij die grens gelegen station. Aangezien voor de uitoefening van de functie van wagen-controleur geen specifieke kennis van het Nederlandse hoofdspoorwegverkeerssysteem is ver-eist, kan de voorziene vrijstelling voor grensdienstbaanvakken zonder bezwaar ook gelden indien de betrokken wagencontroleur dienst doet voorbij een nabij de grens gelegen station.

De voorziene vrijstellingen voor buitenlandse machinisten, rangeerders en wagencontroleurs sluiten aan bij de reeds vele jaren in de praktijk bestaande situatie voor de zogenaamde grens-dienstbaanvakken, die is gebaseerd op afspraken tussen spoorwegondernemingen in het kader van de Unie van Internationale Spoorwegmaatschappijen (UIC). Het ligt in het voornemen om als stations bedoeld in artikel 14, tweede lid, en in artikel 15, tweede lid, de volgende stations aan te wijzen: Nieuweschans, Hengelo, Enschede, Arnhem, Venlo, Heerlen, Maastricht, Weert, Roosendaal en Sas van Gent.

Artikel 20
De vakkennis voor personeel met veiligheidstaken kan worden verdeeld in algemene toepasbare standaardkennis en specifieke, bedrijfsgebonden en locatiegebonden kennis. Tot de standaard-kennis behoren kennis van het landelijk geldende stelsel van processen, kennis van de in het Besluit spoorverkeer opgenomen algemene gedragsregels voor een veilig en ongestoord gebruik van de hoofdspoorwegen alsmede kennis van de technische principes van voertuigen en van de spoorweginfrastructuur, een en ander zoals aangegeven in de artikelen 14 tot en met 19. Omdat de beheersing van deze standaardkennis een eerste vereiste is voor een veilige taakuitvoering, en omdat deze voor een ieder met dezelfde veiligheidsfunctie gelijk van inhoud is (waar nodig rekening houdend met de eventueel binnen die functie aangebrachte gradaties in bevoegdheden) wordt hiervoor een landelijk onderzoek voorgeschreven. Hierdoor wordt tegelijk de uniformiteit in de interpretatie en toepassing van deze kennis bevorderd.
Het landelijk onderzoek bestaat in beginsel uit een theoriegedeelte en een praktijkgedeelte (tweede lid). Het praktijkgedeelte is gericht op de algemene vaardigheid bij de functievervulling. De beoordeling op het kunnen bedienen van specifieke voertuigtypen is een onderdeel van de bedrijfsgebonden kennis die wordt beoordeeld door de organisatie onder wiens gezag de betrok-r
kene zijn functie zal uitoefenen. Omdat de verkeersgedragsregels en seingeving in Nederland sterk afwijken van die in de buurlanden, wordt voor machinisten en rangeerders, in dienst van een in het buitenland gevestigde spoorwegonderneming, die hun standplaats in het buitenland hebben en die dienst doen voorbij een nabij de grens gelegen, door de Minister van Verkeer en Waterstaat aangewezen, station als aangegeven in de toelichting bij de artikelen 14 tot en met 19, een onderzoek naar de theoriekennis verlangd. Dit onderzoek zal zich zo veel mogelijk rich-ten op een toets van de kennis en bekwaamheid die is benodigd voor de te berijden trajecten. Door de in het buitenland reeds opgedane rijervaring als machinist of rangeerder is het niet nodig ook een praktijkexamen te doen, maar volstaat een bedrijfsinterne beoordeling (derde lid).
Het onderzoek zal worden verricht door een door de Minister van Verkeer en Waterstaat aange-wezen exameninstituut dat beschikt over de voor de examinering van personeel met een veilig-heidsfunctie vereiste onafhankelijke organisatie en expertise (vierde lid) en volgens een door het aangewezen exameninstituut vastgesteld en door de Minister van Verkeer en Waterstaat goed-gekeurd examenreglement (zesde lid). Zoals in het algemeen deel van deze nota van toelichting reeds is gesteld, is er op dit moment in de huidige praktijk sprake van twee exameninstituten, één ten behoeve van veiligheidsfuncties bij verkeersdeelname (de Stichting Examens Railvervoer) en één ten behoeve van veiligheidsfuncties bij werkzaamheden aan de infrastructuur (de Stichting Rail Examens). Doordat de thans aangewezen exameninstituten beide gebruik maken van de-zelfde organisatie voor de uitvoerende activiteiten, bestaat een grote mate van overeenstemming in beider werkwijze. Aangezien de eisen ten aanzien van algemene kennis en bekwaamheid waaraan machinisten met minimale bevoegdheid en rangeerders met minimale bevoegdheid dienen te voldoen, zich niet lenen voor toetsing op landelijk niveau, voorziet het vijfde lid in toet-sing door de vakinhoudelijk leidinggevende, bedoeld in artikel 38, tweede lid.

Artikel 21
Artikel 21, eerste lid, voorziet in een grondslag voor een ministeriele regeling voor het vaststellen van normen voor de omvang en inhoud van de rijervaring die een machinist moet opdoen voordat deze tot het praktijkgedeelte van het onderzoek mag worden toegelaten. De in het tweede lid bedoelde voorwaarden hebben onder meer betrekking op de didactische en inhoudelijke praktijk-begeleiding, de lengte van de trajecten waarop wordt dienstgedaan, het materieel waarmee wordt gereden en het oefenen van ongebruikelijke situaties. De uiteenlopende situaties maken hiervoor «maatwerk» wenselijk. Bedoelde normen en voorwaarden zijn nodig om, waar praktijkprogram-ma’s sterk afhankelijk zijn van de bedrijfsvoering van de betrokken spoorwegonderneming, een landelijke harmonisatie van het eindresultaat van dit toelatingscriterium voor het praktijkonder-zoek te kunnen bewerkstelligen. Met opleidingsprogramma’s en normen als in dit artikel bedoeld is reeds de nodige ervaring opgedaan. Ook de duur van de praktijkervaring, 40 onderscheidenlijk 20 dagen, komt overeen met reeds gehanteerde veiligheidsnormen. Waar bij het praktijkpro-gramma ook daadwerkelijk de functie wordt uitgeoefend, zij het onder begeleiding en verant-woordelijkheid van een daartoe bevoegde veiligheidsfunctionaris, ligt het in de rede de ingevolge artikel 12 geldende minimumleeftijd van 21 jaar, onderscheidenlijk 18 jaar, ook reeds te verbin-den aan deelname aan het praktijkprogramma
.
Artikelen 22 en 23
Aan degene die bij het centrale landelijke onderzoek blijkt te voldoen aan de bij en krachtens het onderhavige besluit gestelde eisen betreffende algemene kennis en bekwaamheid zal door het exameninstituut een certificaat van bekwaamheid worden afgegeven. Het besluit voorziet niet in vaststelling van een uniform model voor het certificaat van bekwaamheid. Gemeend wordt dat kan worden volstaan met het opsommen van de gegevens die in ieder geval op het certificaat moeten worden vermeld.

Artikel 24
Voor een goede taakuitvoering dient personeel met een veiligheidsfunctie in aanvulling op de in het centrale landelijke onderzoek getoetste kennis en bekwaamheid ook te beschikken over ken-nis van processen en technieken die eigen zijn aan de organisatie en de locatie waar zij werk-zaam zijn. Met name valt daarbij te denken aan kennis van lokale voorschriften, wegbekendheid
van de te berijden baanvakken, bediening en controle van de voertuigtypen waarmee wordt ge-reden en kennis van de organisatie van het eigen bedrijf en van het door de spoorwegonderne-ming gehanteerde veiligheidszorgsysteem, bedoeld in artikel 32, eerste lid, onderdeel b, van de wet. Onder lokale voorschriften worden onder meer begrepen de regels voor het gebruik van de sporen op een station en voor de rangeerdienst aldaar, en voorschriften op basis van andere wet- of regelgeving zoals die betreffende het milieu of de geluidsemissies.

Het tweede lid bevat een globaal overzicht van bedoelde specifieke, taakgebonden en bedrijfs-gebonden en locatiegebonden kennis en bekwaamheid. Het is daarmee richtinggevend voor de invulling van die kennis door de organisatie onder wiens gezag de betrokken veiligheidsfunctie wordt uitgeoefend. Personen die de veiligheidsfunctie van machinist in het trans-Europees hoge-snelheidsspoorwegsysteem uitoefenen dienen kennis te hebben van de ingevolge paragraaf 4.1.2. van de bijlage bij Beschikking nr. 2002/734/EG van de Commissie van de Europese ge-meenschappen van 30 mei 2002 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem exploitatie van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem over-eenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG (PbEG L 245) voorgeschreven Handleiding bestuurder en Materieelgids bestuurder. De Handleiding bevat de voor de bestuurder noodzake-lijke procedures in verband met de bereden lijnen en het gebruikte rollend materieel. De gege-vens over het rijden van het rollend materieel zijn opgenomen in de Materieelgids. De Handlei-ding wordt door de spoorwegonderneming geschreven en bevat de door de beheerder verstrekte gegevens. De Materieelgids wordt door de spoorwegonderneming voorbereid. Personen die de veiligheidsfunctie van machinist of treindienstleider in het trans-Europees hogesnelheidsspoor-wegsysteem vervullen, dienen tevens kennis te hebben van bijlage A van de bijlage bij de hier-voor genoemde Beschikking. Bijlage A bevat voorschriften voor de veiligheidscommunicatie, op het gebied van aard en structuur van de berichten alsmede op het gebied van de communicatie-methodologie, tussen treindienstleider en machinist.

Artikel 25
Of de betrokkene beschikt over de voor uitoefening van de veiligheidsfunctie vereiste kennis en bekwaamheid, dient te worden beoordeeld door een vakinhoudelijk leidinggevende als bedoeld in artikel 38, tweede lid. De wijze waarop instructie en beoordeling plaatsvinden, moeten zijn be-schreven in het veiligheidszorgsysteem van de betrokken organisatie. Verwezen moge worden naar artikel 33, tweede lid, onderdeel e, van de wet. Hierdoor is een adequaat en preventief toe-zicht op het behoorlijk inhoud geven aan de verantwoordelijkheid van de organisatie mogelijk.

Artikelen 26 en 27
De eisen ten aanzien van de medische en psychologische geschiktheid waaraan personen die een veiligheidsfunctie uitoefenen, moeten voldoen, worden bij ministeriële regeling vastgesteld. Het eerste lid van de artikelen 26 en 27 geeft daarvoor het normenkader aan. Dit normenkader richt zich op twee aspecten: het goed kunnen waarnemen en het goed kunnen handelen en rea-geren op waarnemingen, met als uitgangspunt de veiligheid van het spoorwegverkeerssysteem.
Aspecten die primair betrekking hebben op de veiligheid en de gezondheid van de betrokkene zelf, zijn geregeld bij of krachtens de Arbeidsomstandighedenwet. In verband met de aard van hun taak is het niet noodzakelijk in het kader van dit besluit eisen te stellen aan de medische en psychologische geschiktheid van machinisten met minimale bevoegdheid, rangeerders met mi-nimale bevoegdheid en wagencontroleurs (onderdelen a en b). Het gaat hier om functies waarbij in veel mindere mate dan bij de andere veiligheidsfuncties anderen in gevaar kunnen worden gebracht door onvoldoende geschiktheid van genoemde functionarissen. Dat betekent uiteraard niet dat zij niet medisch of psychologisch geschikt behoeven te zijn voor hun functie. De beoorde-ling daarvan wordt overgelaten aan degene onder wiens gezag de veiligheidsfunctie wordt uitge-oefend. Ook hier geldt voorts de zorgplicht, bedoeld in artikel 33, tweede lid, onderdeel e, van de wet.
Machinisten en rangeerders, in dienst van een in het buitenland gevestigde spoorwegonderne-ming, die hun standplaats hebben in het buitenland, behoeven niet te voldoen aan de bij en
krachtens het onderhavige besluit gestelde eisen ten aanzien van de medische en psychologi-sche geschiktheid mits zij voldoen aan de in het land van hun standplaats geldende eisen betref-fende de voor uitoefening van hun functie vereiste medische en psychologische geschiktheid. Leiders werkplekbeveiliging, veiligheidslieden en werktreinbegeleiders, die hun functie hoofdzakelijk in het buitenland uitoefenen, behoeven, wanneer zij incidenteel hun functie in Nederland uitoefenen, evenmin te voldoen aan de bij en krachtens dit besluit gestelde eisen ten aanzien van de medische en psychologische geschiktheid mits zij voldoen aan de in het buitenland geldende eisen betreffende de voor de uitoefening van hun functie vereiste medischeen psychologische geschiktheid. Bij specifieke, aan de werksituatie gebonden, aspecten als bedoeld in artikel 27, eerste lid, onderdeel f, kan bijvoorbeeld worden gedacht aan het in bepaalde situaties

Artikel 28
De medische keuringen zullen worden uitgevoerd door keuringsorganisaties die daartoe zijn aan-gewezen door de Minister van Verkeer en Waterstaat. Met een soortgelijke aanwijzing door het voormalige Railned is al een aantal jaren ervaring opgedaan. Om een deskundige beoordeling van de medische geschiktheid van de keurling mogelijk te maken, zal de keuring worden uitge-voerd door een gecertificeerde Arbodienst of een vergelijkbaar gekwalificeerd keuringsinstituut, waarvan de keuringsartsen uit eigen aanschouwing bekend zijn met de uitoefening van veilig-heidsfuncties.
De psychologische keuringen zullen worden uitgevoerd door organisaties die daarvoor door de Minister van Verkeer en Waterstaat zijn aangewezen. Ook hier is met een soortgelijke aanwijzing door het voormalige Railned al een aantal jaren ervaring opgedaan. De psychologische keurin-gen worden uitgevoerd door op dit gebied gespecialiseerde testorganisaties die hetzij zelf zijn aangesloten bij het Nederlands Instituut voor Psychologie hetzij waarvan de voor hen werkzame psychologen bij dat instituut zijn aangesloten. De testpsychologen moeten uit eigen aanschou-wing bekend zijn met de uitoefening van veiligheidsfuncties. De keuringen zullen plaatsvinden volgens een door het keuringsinstituut vastgesteld en door de Minister van Verkeer en Waterstaat goedgekeurd keuringsreglement. Het keuringsreglement zal in de eerste plaats een regeling ter zake van de keuringen inhouden. Daarnaast zal het keuringsreglement in ieder geval voorzien in de mogelijkheid tot het verrichten van een herkeuring.

Artikel 29
Aan degene die bij de keuring blijkt te voldoen aan de bij en krachtens het onderhavige besluit gestelde eisen betreffende medische en psychologische geschiktheid zal door het keuringsinsti-tuut een verklaring van medische geschiktheid onderscheidenlijk een verklaring van psychologi-sche geschiktheid worden afgegeven.
Het derde lid beoogt binnen het kader van de gestelde medische en psychologische eisen waar nodig een geïndividualiseerde benadering van de keurling mogelijk te maken, die kan voorkomen dat deze zijn functie volledig moet opgeven en daardoor eventueel geheel of gedeeltelijk arbeids-ongeschikt wordt. Van essentieel belang is daarbij de waarborg dat de betrokken veiligheidsfunc-tie op het beoogde veiligheidsniveau kan blijven worden uitgeoefend.

Artikel 30
Ook voor wat betreft de verklaring van medische geschiktheid en de verklaring van psychologi-sche geschiktheid is afgezien van vaststelling van een uniform model. Gemeend wordt dat kan worden volstaan met het opsommen van de gegevens die de verklaringen minimaal dienen te bevatten.

Artikel 31
Omdat tekortkomingen die op latere leeftijd kunnen ontstaan bij machinisten met volledige of beperkte bevoegdheid en bij veiligheidslieden, ernstige risico’s met zich kunnen brengen, wordt voor hen de periode tussen twee keuringen bij het stijgen van de leeftijd korter. Indien zij de leef-tijd van veertig jaar nog niet hebben bereikt, is de geldigheidsduur van de verklaring van medi-sche geschiktheid gesteld op vijf jaar. Bij het overschrijden van de leeftijd van veertig jaar be-met gezag kunnen optreden.
draagt de geldigheidsduur vier jaar, en bij het overschrijden van de leeftijd van vijftig jaar twee jaar.
Verklaringen van medische geschiktheid, afgegeven aan gereedschapsmachinisten, rangeerders met volledige bevoegdheid, treindienstleiders, leiders werkplekbeveiliging en werktreinbegelei-ders hebben in beginsel een geldigheidsduur van vijf jaar.

Artikel 32
Alleen voor machinisten met volledige of beperkte bevoegdheid en voor veiligheidslieden is een periodieke herhaling van de psychologische keuring gewenst vanwege de ernstige risico’s die tekortkomingen bij hun functievervulling met zich kunnen brengen. In verband hiermede is aan verklaringen van psychologische geschiktheid, afgegeven aan machinisten met volledige of be-perkte bevoegdheid en aan veiligheidslieden, een geldigheidsduur van vijf jaar verbonden. Voor gereedschapsmachinisten, rangeerders met volledige bevoegdheid, treindienstleiders, leiders werkplekbeveiliging en werktreinbegeleiders heeft de psychologische keuring in beginsel een eenmalig karakter. De verklaring van psychologische geschiktheid is in verband hiermede in be-ginsel geldig voor onbepaalde tijd. Indien na het ondergaan van de initiële keuring twijfel rijst aan de psychologische geschiktheid van betrokkene, kan een nieuwe psychologische keuring
nodig zijn.

Artikel 33
Het bezit van een geldige bedrijfspas is niet vereist voor treindienstleiders met volledige be-voegdheid. Treindienstleiders met volledige bevoegdheid werken uitsluitend in de seinzaal van een verkeersleidingpost, veelal op een vaste lokatie, en nooit buiten. Een bedrijfspas heeft voor hen daardoor geen toegevoegde waarde naast de daar toch reeds aanwezige medewerkersad-ministratie. Het staat degene onder wiens gezag de veiligheidsfunctie van treindienstleider met volledige bevoegdheid wordt uitgeoefend, in dit geval de beheerder bedoeld in artikel 1, onder-deel h, van de wet, uiteraard vrij om aan die veiligheidsfunctionaris een interne «bedrijfspas» uit te reiken. Machinisten, rangeerders, wagencontroleurs en werktreinbegeleiders, in dienst van een in het buitenland gevestigde (spoorweg)onderneming, die hun standplaats hebben in het buiten-land en die slechts dienst doen op grensdienstbaanvakken, behoeven niet te voldoen aan de verplichting tot het hebben van een geldige bedrijfspas mits zij voldoen aan de in het land van hun standplaats geldende eisen betreffende de voor uitoefening van hun functie vereiste be-voegdheid. Zoals hiervoor in de toelichting op de artikelen 14 en 15 is gesteld, is dit personeel specifiek geïnstrueerd voor het betrokken grensbaanvak, als een aanvulling op hun bevoegdheid in het eigen land. Daarom wordt volstaan met het in algemene zin verwijzen naar de daar be-staande regelingen. Omdat hun bevoegdheid voor het Nederlandse deel van het grensbaanvak geen zelfstandige betekenis heeft, wordt geen bedrijfspas verlangd.

Artikel 34
Evenmin als dat het geval is met het certificaat van bekwaamheid, de verklaring van medische geschiktheid en de verklaring van psychologische geschiktheid is voor de bedrijfspas voorzien in vaststelling van een uniform model. Naar het voorkomt kan worden volstaan met het opsommen van de gegevens die de bedrijfspas minimaal dient te bevatten. De instanties die bevoegd zijn tot afgifte van bedrijfspassen, kunnen naast de minimaal voorgeschreven gegevens ook andere informatie met betrekking tot de bevoegdheid van de houder op de pas vermelden.
De tot nu toe in de praktijk gehanteerde pas is uitgevoerd op A6- of creditcardformaat, met een standaard kleur en ondergrond. Het wordt aan de verstrekkende organisaties overgelaten om het huidige model pas ook in de toekomst te gebruiken.

Artikel 37
In de praktijk maken aannemersbedrijven en hun personeel veelal gebruik van een zogenaamd veiligheidspaspoort. In dit veiligheidspaspoort worden de algemene bevoegdheden van de hou-der bij aannemerswerkzaamheden aangegeven. Indien de houder tevens veiligheidsfunctionaris is, bevat het paspoort tevens de bij de uitoefening van die functie behorende specifieke bevoegd-heden. Het eerste lid voorziet in de mogelijkheid tot gelijkstelling van bedoelde veiligheidspas-
poorten en andere veiligheidsdocumenten aan de bedrijfspas. Uiteraard komen de bedoelde documenten uitsluitend voor gelijkstelling aan de bedrijfspas in aanmerking indien zij ten minste de in artikel 34 bedoelde gegevens bevatten. Het tweede lid strekt ertoe de overigens ten aan-zien van de bedrijfspas gestelde eisen tevens te doen gelden voor de aan de bedrijfspas gelijk-gestelde documenten.

Artikel 38
Door een gestructureerde vakinhoudelijke leiding wordt een belangrijke waarborg gegeven voor het behoud en verder ontwikkelen van de vakbekwaamheid. Het tweede lid bevat in verband daarmede ook kwalitatieve eisen waaraan een vakinhoudelijk leidinggevende moet voldoen. Het ontmoet geen bezwaar wanneer bepaalde taken op het gebied van de vakinhoudelijke leiding worden verricht door anderen dan de vakinhoudelijk leidinggevende, doch de leidinggevende (de zogenaamde «vakbaas») behoudt wel de volledige verantwoordelijkheid daarvoor.

Artikel 39
Nadat de voor de uitoefening van de betrokken veiligheidsfunctie vereiste vakkennis is verwor-ven, is het nodig die kennis nadien op hetzelfde niveau te houden en het vakinhoudelijk goed functioneren van personeel met veiligheidsfuncties periodiek te beoordelen. Hiertoe dient de pe-riodieke herinstructie. De periodiciteit en de inhoud van alsmede de wijze waarop herinstructie plaatsvindt, wordt in principe vrij gelaten, vanwege de vele uiteenlopende functies en bijbehoren-de situaties en organisaties waarbinnen zij wordt uitgevoerd. Zo nodig kan de Minister van Ver-keer en Waterstaat nadere normen terzake vaststellen.

Artikel 40
Aan het spoorverkeer kan, in verband met alle noodzakelijke organisatorische voorbereidingen, alleen worden deelgenomen door daarop ingerichte organisaties. Individuele verkeersdeelname door particuliere bestuurders, zoals op de weg, op het water en in de lucht wel bestaat, komt in het railverkeer niet voor. Uitvoerend personeel staat dan ook altijd onder het gezag van een spoorwegonderneming, van de beheerder of van een derde die betrokken is bij het hoofdspoor-wegverkeerssysteem. Bij deze organisaties ligt de voortdurende zorg voor de geschiktheid en bekwaamheid van de onder haar gezag werkzame personen. Uitvloeisel daarvan is dat bij die organisaties ook het eindoordeel ligt of zij de onder haar gezag werkzame personen in staat ach-ten een veiligheidsfunctie goed te vervullen. De organisatie maakt zulks kenbaar door het ver strekken van een bedrijfspas. Het verstrekken van een bedrijfspas dient naar mijn mening met de nodige zorgvuldigheid te geschieden. Spoorwegondernemingen die houder zijn van een veilig-heidsattest, waarborgen deze zorgvuldigheid in hun veiligheidszorgsysteem. Andere organisaties die bedrijfspassen verstrekken en die geen veiligheidszorgsysteem als bedoeld in artikel 32, eer-ste lid, onderdeel b, van de wet hebben – bijvoorbeeld bedrijven die zich richten op het ter be-schikking stellen van personeel dat bevoegd is tot het uitvoeren van veiligheidstaken – moeten voldoen aan de in artikel 33, tweede lid, onderdeel e, van de Spoorwegwet gestelde eisen met betrekking tot personeelsbeheer.

Artikel 41
Door de afgifte in tweevoud wordt op eenvoudige wijze bereikt dat personen die een veiligheids-functie uitoefenen kunnen aantonen – bijvoorbeeld bij verandering van werkgever – dat zij aan de betrokken eisen voldoen. Omdat de organisatie onder wiens gezag de betrokken veiligheidsfunc-tie wordt uitgeoefend, de opdrachtgever voor een keuring of onderzoek is, heeft ook die organisa-tie aanspraak op een exemplaar van het betrokken document
.
Artikel 42
In een aantal situaties is het niet noodzakelijk – en lijkt het overigens ook niet redelijk – dat ma-chinisten, rangeerders en wagencontroleurs in alle opzichten volledig aan de bij en krachtens dit besluit vastgestelde eisen (zouden moeten) voldoen. Daarbij valt in de eerste plaats te denken aan machinisten, rangeerders en wagencontroleurs, die hun functie hoofdzakelijk uitoefenen op spoorwegen waarop dit besluit niet van toepassing is en die, in aansluiting op het rijden over een
dergelijke spoorweg, over beperkte afstand rijden over een spoorweg waarop dit besluit van toe-passing is. Daarbij gaat het met name om personeel van een grote industrie met een van een technische beveiliging voorzien bedrijfsspoorwegnet, om medewerkers van een stoomtreindienst die begint op een niet van technische beveiliging voorzien spoor of om metrobestuurders op een met light rail bereden baanvak. In de tweede plaats valt te denken aan machinisten, rangeerders en wagencontroleurs die bij het in dienst treden bij een hoofdnetvervoerder reeds beschikken over ervaring met het rijden over spoorwegen waarop dit besluit niet van toepassing is. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om metrobestuurders die in dienst komen bij een hoofdnetvervoerder. Arti-kel 42 voorziet in de mogelijkheid om in de hier bedoelde gevallen – al dan niet onder beperkin-gen – ontheffing te verlenen van het bepaalde bij en krachtens dit besluit, waarbij – al naar ge-lang de concrete situatie van het geval – aan de ontheffing voorschriften kunnen worden verbon-den die op die concrete situatie zijn afgestemd.

Artikel 43
Voor gereedschapsmachinisten, wagencontroleurs, leiders werkplekbeveiliging en veiligheidslie-den omvat het in artikel 20 bedoelde onderzoek naar de algemene kennis en bekwaamheid tot 1 januari 2006 slechts een theoriegedeelte. Dit is in overeenstemming met de huidige praktijk. Ge-zien het feit dat voor de uitoefening van de bedoelde veiligheidsfuncties het goed (kunnen) optre-den, oordelen, communiceren en handelen een steeds belangrijker rol gaat spelen, en het al dan niet voldoen aan deze kwalificaties slechts in het kader van een praktijkonderzoek kan worden getoetst, voorziet artikel 20 in uitbreiding van het onderzoek voor deze veiligheidsfuncties met een praktijkgedeelte. Gezien de voor deze uitbreiding van het onderzoek benodigde voorberei-dingstijd is gekozen voor invoering per 1 januari 2006.

Artikelen 44 tot en met 46
Personen aan wie voor het tijdstip van inwerkingtreding van het onderhavige besluit de bevoegd-heid tot het uitoefenen van een veiligheidsfunctie is toegekend, zullen ingevolge artikel 44 die bevoegdheid na dat tijdstip mogen blijven uitoefenen voor de duur waarvoor zij is verleend. De hier getroffen voorziening laat onverlet dat zij ingevolge artikel 39 van het onderhavige besluit periodiek een herinstructie ten aanzien van de juiste uitvoering van de betrokken functie dienen te volgen. De in de artikelen 45 en 46 getroffen voorzieningen ten aanzien van documenten die zijn afgegeven voor het tijdstip van inwerkingtreding van het onderhavige besluit beogen een geleidelijke overgang naar het nieuwe systeem mogelijk te maken door die documenten gelijk te stellen aan op basis van het Besluit spoorwegpersoneel afgegeven documenten (artikel 45) en die documenten hun geldigheid te doen behouden voor de duur waarvoor zij zijn afgegeven. Eer-der afgegeven documenten waaraan niet een bepaalde geldigheidsduur is gekoppeld, blijven ook onder het nieuwe systeem onbeperkt geldig.

Besluit van 3 december 2004, houdende vaststelling van voorschriften met betrekking tot de bekwaamheid en geschiktheid van spoorwegpersoneel Besluit spoorwegpersoneel

®Railmeester.nl Welkom op de informatieve spoorsite van Nederland. | contact@railmeester.nl